Σημάδια έντονης εγκατάλειψης εμφανίζει το περιφερειακό δίκτυο του σιδηροδρόμου με δρομολόγια που κόπηκαν την περίοδο της καραντίνας να μην έχουν επιστρέψει, προορισμούς να μην εξυπηρετούνται, ώρες δρομολογίων που δε βολεύουν το επιβατικό κοινό, αλλά και αντικατάσταση αμαξοστοιχιών με… λεωφορεία.
Κι αυτό τη στιγμή που η φετινή χρονιά, έχει ανακηρυχθεί σε ευρωπαικό έτος σιδηροδρόμων, χωρίς έως τώρα ο χαρακτηρισμός να μπορεί να τεκμηριωθεί επαρκώς τουλάχιστον εντός των συνόρων μας.
Το τοπίο συνθέτουν από τη μία οι διαμαρτυρίες κατοίκων και τοπικών αρχών για τη μη εξυπηρέτηση των «άγονων» δρομολογίων, για την κάλυψη των οποίων η ΤΡΑΙΝΟΣΕ επιδοτείται με ποσό 50 εκατομμυρίων ευρώ το χρόνο και από την άλλη η ελλιπής συντήρηση του δικτύου και η γήρανση του εργατικού δυναμικού του ΟΣΕ που έχει επιφέρει έλλειψη εργαζομένων σε κρίσιμες ειδικότητες, όπως οι κλειδούχοι και οι σταθμάρχες, στην οποία πηγές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποδίδουν εν μέρει τη μη εξυπηρέτηση συγκεκριμένων δρομολογίων.
Στο μέσον βρίσκονται για άλλη μια φορά οι επιβάτες που στερούνται ένα μέσο, το οποίο εκτός από οικονομικό είναι και αρκετά φιλικό προς το περιβάλλον, ενώ την ίδια στιγμή σιδηροδρομικές πηγές σημειώνουν ότι και το υπουργείο Μεταφορών δε δείχνει να πιέζει προς την κατεύθυνση της στροφής στο σιδηρόδρομο.
Τα έντονα προβλήματα, τα οποία εκτείνονται αυτήν την περίοδο σχεδόν στο σύνολο του αρτηριακού δικτύου κατήγγειλε με επιστολή που έστειλε πριν λίγες ημέρες στον υπουργό Μεταφορών, Κώστα Καραμανλή ο Σύλλογος Φιλων του Σιδηροδρόμου.
Πολλά τα παράπονα
Ιδιαίτερα καταγγελτικό είναι και το ύφος της επιστολής που απέστειλε στην ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών και ο Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου (ΣΦΣ), με την οποία αναφέρεται αναλυτικά στην εικόνα εγκατάλειψης του σιδηροδρόμου.
«Η ιταλικής ιδιοκτησίας ΤΡΑΙΝΟΣΕ, κατά παράβαση κάθε δεοντολογίας, εξακολουθεί, παρά την εδώ και ένα μήνα λήξη της καραντίνας και την επαναφορά στην κανονικότητα και το άνοιγμα του τουρισμού, να ΜΗΝ επαναφέρει ένα μεγάλο αριθμό από τα δρομολόγια που είχε αναστείλει την περίοδο της καραντίνας, στο περιφερειακό σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας και τις τουριστικές γραμμές της και για τα οποία όμως επιδοτείται κανονικότατα με ΠΕΝΗΝΤΑ εκατομμύρια ευρώ ετησίως», επισημαίνεται στην επιστολή.
«Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ φαίνεται να ενδιαφέρεται μόνο για το Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Οχι μόνο δεν εκτελεί τα δρομολόγια στο περιφερειακό δίκτυο, αλλά τα περικόπτει κιόλας απαξιώνοντας και συρρικνώνοντας ακόμα περισσότερο τον σιδηρόδρομο», λέει στο «ethnos.gr», ο πρόεδρος του Συλλόγου, Πέτρος Ράλλης.
Ο ίδιος αναρωτιέται γιατί η εταιρία να επιδοτείται και για το κερδοφόρο δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη, ενώ κάνει λόγο και για «ασάφεια στις ανακοινώσεις της εταιρίας. Ανακοίνωσε τα δρομολόγια Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη χωρίς να περιγράφει ότι από τη Δράμα οι επιβάτες θα συνέχιζαν με λεωφορείο» υπογραμμίζει τονίζοντας ότι «όλη η Ελλάδα διαμαρτύρεται για τον σιδηρόδρομο».
Σύμφωνα με τον ΣΦΣ, επαναλειτουργούν κατόπιν των αντιδράσεων κάποια από τα δρομολόγια που είχε αναστείλει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην καινουργια γραμμή Κιάτου-Αιγίου που εγκαινιάστηκε μόλις πέρυσι χωρίς όμως να υπάρχουν απευθείας δρομολόγια σύνδεσης του Αιγίου με την Αθήνα και χωρίς να μεριμνά για την λεωφορειακή σύνδεση του ΣΣ Αίγιου με την ομώνυμη πόλη που απέχει 2 χλμ και στον Προαστιακό Λάρισας- Θεσσαλονίκης, αφού προηγουμένως «συνέβησαν πρωτοφανή γεγονότα συνωστισμού στα ελάχιστα δρομολόγια που εκτελούσε στον Προαστιακό αυτό έως τώρα, παρά τον κίνδυνο της πανδημίας».
Την ίδια στιγμή όμως χωρίς δρομολόγια παραμένουν:
- οι γραμμές Ολυμπίας-Πύργου-Κατακόλου,
- Αθηνών-Μπράλου (ορεινής Φθιώτιδας),
- Λιανοκλαδίου-Λαμίας-Στυλίδας,
- η τουριστική γραμμή του τραίνου του Πηλίου
Στη γραμμή Θεσσαλονίκης-Έδεσσας-Φλώρινας (Δυτικής Μακεδονίας) προστέθηκαν μόνο 2 από τα 5 δρομολόγια που εκτελούσε προ της πανδημίας, ενώ η ακριτική παραέβρια περιοχή (διαδρομή Αλεξανδρούπολης-Νέας Ορεστιάδας—Δικαίων) έμεινε με μόλις 1 δρομολόγιο «κι αυτό σε ώρες που δεν εξυπηρετούν κανέναν απολύτως, ενώ προ πανδημίας εκτελούνταν 3 δρομολόγια και παλαιότερα τουλάχιστον 7», σημειώνουν.
Σύμφωνα όμως με τον Σύλλογο «το αποκορύφωμα» συμβαίνει στη δυτική Θεσσαλία, «όπου αποφάσισε να αντικαταστήσει όλα τα σιδηροδρομικά δρομολόγια με λεωφορεία, ενώ είχε προηγηθεί μια πρωτοφανής απαξίωση της σιδηροδρομικής συγκοινωνίας από πλευράς της». Κι αυτό την ώρα που – όπως σημειώνουν – με κοινοτική χρηματοδότηση ήδη από το 2000, ολοκληρώθηκε η υπερσύγχρονη κανονικού εύρους γραμμή Παλαιοφαρσάλου-Καλαμπάκας που αντικατέστησε την παλαιά μετρική γραμμή.
«Στη συνέχεια όμως, η «ιδιωτικοποιηθείσα» στο μεταξύ ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με μεθοδευμένη πολιτική απαξίωσης της γραμμής, κατάργησε αυτά τα απευθείας δρομολόγια και παράλληλα αύξησε τις τιμές των εισιτηρίων σε απαράδεκτα υψηλά επίπεδα έτσι ώστε σε συνδυασμό με την υποχρεωτική μετεπιβίβαση που επέβαλε στον σταθμό Παλαιοφαρσάλου, ξαναγυρνώντας στις παλιές εποχές του «Θεσσαλικού μουντζούρη», να καταφέρει καίριο χτύπημα στην υψηλή επιβατική κίνηση που παρουσίαζε η γραμμή αυτή. Τώρα επιχειρεί να αντικαταστήσει τα σιδηροδρομικά δρομολόγια με λεωφορειακά. Μήπως νομίζει ότι μετεβλήθη σε ΚΤΕΛ (;), γιατί για σιδηροδρομικό operator την προσέλαβε το ελληνικό κράτος και όχι λεωφορειακό, τουλάχιστον εκεί που υπάρχει ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο» αναρωτιούνται.
Ο Σύλλογος επιρρίπτει ευθύνες και στον ΟΣΕ αναφέροντας ότι έχει εγκαταλείψει χωρίς σοβαρή συντήρηση (εδώ και χρόνια) την γραμμή προς Ανατολική Μακεδονία / Θράκη με αποτέλεσμα να έχουν διακοπεί τα δρομολόγια Θεσσαλονικης-Αλεξανδρουπολης στην Δράμα, να δρομολογούνται 2 λεωφορεία μετά την Δράμα, με συνολικό χρόνο διαδρομής, μεγαλύτερο από όσο χρειαζόταν το τραίνο στην ίδια διαδρομή το …1960 (8,5 ώρες, όταν μόλις πριν 12 χρόνια χρειάζονταν 4 ώρες και 45 λεπτά).
Για τους λόγους αυτούς ζητούν την παρέμβαση του υπουργείου ώστε να αποκατασταθεί η σιδηροδρομική ομαλότητα στο σύνολο του δικτύου τουλάχιστον σε ότι αφορά την επαναλειτουργία των σιδηροδρομικών δρομολογίων που εκτελούνταν κανονικά το 2017 καθώς επίσης και τον καθορισμό στη νεα σύμβαση που θα υπογραφεί φέτος του εύρους των υπηρεσιων που θα παρέχονται και των δρομολογίων που θα καλύπτονται. Επίσης ζητούν να προβλέπεται ρητά στη σύμβαση ποιος θα έχει την ευθύνη της επίβλεψης, καθώς και οι σχετικές ρήτρες και ποινές προς τον πάροχο από τυχόν μη εκτέλεση κάποιων από αυτά τα δρομολόγια για λόγους δικής του ευθύνης.
Κυρίως όμως ζητούν να προβλεφθεί η δυνατότητα αναπροσαρμογής του ύψους της επιδότησης ή της εσωτερικής κατανομής της (ανάλογα με τα δρομολόγια προς εκτέλεση), έτσι ώστε να συμπεριλαμβάνονται και νέα δρομολόγια, όταν παραδοθούν σε κυκλοφορία από τον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ νεοκατασκευαζόμενες γραμμές (πχ Ισθμός-Λουτράκι, Αίγιο-Ρίο) ή υπάρχουσες γραμμές που από καθεστώς αναστολής κυκλοφορίας, θα επανέλθουν σε γραμμές υπό λειτουργία (πχ Κόρινθος Ναύπλιο, Πάτρα-Πύργος) καθώς επίσης και να απαγορευτεί η αντικατάσταση σιδηροδρομικών δρομολογίων από δρομολόγια με λεωφορεία εκτός των εκτάκτων περιστατικών.
Πηγή: ethnos.gr
